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이를 두고 미래차 전환으로 비롯된 글로벌 자동차 산업 구조조정 불씨에 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)이 기름을 부었다는 얘기가 나온다. 가뜩이나 미래차 개발에 돈들어가는 데는 많은데, 판매량까지 곤두박질치며 비용절감의 필요성이 대두되고 있어 변화에 빠르게 대처하지 못하는 경쟁력을 잃은 플레이어들이 사라지기 시작한 것이다.
지난주 국내 자동차 업계도 소란스러웠다. 한국지엠 노조의 계속되는 부분파업과 특근 및 잔업 거부로 회사는 2만대에 달하는 생산차질 피해를 입었다. 미국 본사 고위직 임원은 “한국에 대한 장기적인 투가 의지를 잃어가고 있다”며 철수설에 불을 지폈다. 협력업체들은 거리로 나와 더 이상의 피해는 안된다며 “살려달라”고 간곡히 호소했다.
기아차 노조도 회사와 갈등을 빚고 있지만, 국내에 기반을 둔 기아차에 반해 한국지엠의 노사갈등은 결이 다르다는 얘기가 나온다. 한국지엠은 지난 9월 누적기준 국내 완성차 제조사 가운데 가장 낮은 5%의 점유율을 보였다. GM은 올 연말 효율성이 떨어지는 호주와 뉴질랜드, 태국에서 철수를 결정한 것으로 알려졌다. 그 다음이 한국지엠이 되지 말라는 법은 없다.
화천그룹의 파산은 국내 자동차 업계에도 경고를 보내고 있다. 포스트 코로나 시대, “지금은 수익보다 생존이 우선”이라는 한 협력업체 대표의 말처럼, 노동자들이 주체가 되는 단체인 ‘노동조합’도 회사의 생존과 함께한다는 것을 깨달아야 한다.
